全球海運(yùn)業(yè)的欣欣向榮終于感染到中國的船舶業(yè)。在2009年幾乎全軍覆沒的船廠，在2010年迎來了開門紅。*新的船舶工業(yè)報告顯示，2010年我國前7個月國內(nèi)新承接船舶訂單量達(dá)到了去年同期的4.2倍。

“去年年底工廠里工人遣散、設(shè)備停工，不到半年，我們承接的訂單卻排到了2013年！”張帆（化名）是浙江某民營船廠的高層，他用了“劫后余生”四個字來形容中國的船舶業(yè)。

張帆的船廠**不是個案。目前，船公司、基金公司和游資三**馬已經(jīng)重新匯集到船舶業(yè)，再次攪動起這個曾經(jīng)熱門行業(yè)的塵埃。但是看似繁華背后卻隱藏著不為人知的風(fēng)險?！爸袊拇皹I(yè)已然出現(xiàn)了結(jié)構(gòu)性產(chǎn)能過剩，必須進(jìn)行升級轉(zhuǎn)型?！?*航運(yùn)專家吳明華告訴記者。

從地獄到天堂

前高后低，這是業(yè)內(nèi)人士對于海運(yùn)業(yè)今年走勢的整體判斷，但這并不影響船公司們投放運(yùn)力的熱情。

日前，臺灣長榮集團(tuán)正式啟動了“百艘大造船”計劃，首先與韓國三星重工簽約建造十艘8000TEU集裝箱船，整體百艘造船計劃總價將達(dá)到55億美元。東方?；示o隨其后，又斥資12億美元訂造了10艘8400TEU運(yùn)力與兩艘10700 TEU運(yùn)力。

“在市場前景明朗的時候，各家船公司都試圖通過造新船來搶占市場份額。畢竟在這個行業(yè)中，運(yùn)力和網(wǎng)絡(luò)是決定成功的關(guān)鍵因素?！鄙鲜鲋型膺\(yùn)高層稱。

接踵而至的訂單為曾經(jīng)奄奄一息的船廠帶來了生機(jī)。“2009年上半年我們還在滿負(fù)荷工作，因為新船訂單早在兩年前就已經(jīng)確定。”張帆告訴記者，但是陰云已經(jīng)籠罩在每家船廠身上，因為市場低迷，船公司會千方百計刁難進(jìn)而推遲交付?！耙驗榇炯词鼓玫叫麓?，在無貨可運(yùn)的情況下也只能?？扛劭冢o它們帶來巨大的成本壓力。”

除了千方百計的推遲交付，有些船公司干脆發(fā)出棄單的通知?！巴ǔＣ克倚麓诤炗営唵螘r，我們會收取對方30％～60％的首付金，造船過程中再不斷追加資金。這些船東推遲或者拋棄訂單，給船廠帶來*致命的傷害是資金鏈緊張?！睆埛Q。

2009年，受國際金融危機(jī)影響，國際航運(yùn)市場出現(xiàn)崩潰式下挫，造船市場月度新船訂單量萎縮至不足100萬載重噸，創(chuàng)10年來*低。無船可造的張帆在2009年底宣布解散了部分工人。而它的一些同行們干脆賣盤求生，2009年7月舟山金海灣船業(yè)有限公司就向海航團(tuán)旗下的大新華物流集團(tuán)出讓了50％股份，而它一度是浙江省的造船龍頭企業(yè)。

三**馬投資船舶業(yè)

但是2010年的船舶業(yè)重新迎來了希望?！鞍凑赵齑瑯I(yè)的規(guī)律，一般擁有3年左右的船舶儲備訂單是比較穩(wěn)妥的。”吳明華告訴記者，現(xiàn)在多數(shù)船廠的訂單都排到了2013年。

數(shù)據(jù)顯示，今年1～7月國內(nèi)造船完工量3520萬載重噸，同比增長87.4%；新承接船舶訂單量3332萬載重噸，是去年同期新接訂單量的4.2倍。

“除了船東在下訂單以外，基金公司和游資也看到了這個市場，三**馬匯集在一起投資這個市場?！眳敲魅A稱。

Mark（化名）坦誠自己是投機(jī)的一分子，他是某境外銀行的員工，長期為購買船舶的船公司提供金融業(yè)務(wù)。2006年以來他所在的公司進(jìn)入了FFA（干散貨市場遠(yuǎn)期運(yùn)費(fèi)協(xié)議）市場，一開始斬獲頗豐，但因為沒有預(yù)料到金融危機(jī)對市場的打擊，公司一度虧損達(dá)到幾百萬美元?，F(xiàn)在，他開始負(fù)責(zé)收購一些曾經(jīng)被船東拋棄的船舶訂單，并希望可以在行業(yè)回暖時轉(zhuǎn)手取得盈利。

“投資船舶比投資FFA這樣的金融衍生品更穩(wěn)健?！盡ark稱，像他這樣的“游資”已經(jīng)開始躍躍欲試，因為他們看好未來海運(yùn)業(yè)的發(fā)展。

張帆則拒絕透漏他的公司訂單中游資和基金公司所占比例。但他強(qiáng)調(diào)，船廠*困難的日子已經(jīng)過去。

但恰恰是這樣的情況讓業(yè)內(nèi)專家感到擔(dān)憂?！爸袊皹I(yè)產(chǎn)能過剩已經(jīng)是不爭的事實，即使現(xiàn)在再次出現(xiàn)訂單爆發(fā)，但是訂單都集中在不需要經(jīng)驗和技術(shù)積累的低附加值船型上。”吳明華認(rèn)為，中國的船舶工業(yè)的轉(zhuǎn)型勢在必行。

造船企業(yè)轉(zhuǎn)型海工

但是張帆們似乎并沒有意識到自身的危機(jī)。

“現(xiàn)在新訂單的首付一般在40％，遠(yuǎn)達(dá)不到高峰時期的60％，這讓船廠不得不墊付大量的資金。”在張帆看來，他*大的壓力來自于資金而非結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)型。

但是其他同行開始探索向**海工產(chǎn)品發(fā)展的道路。8月22日，中遠(yuǎn)船務(wù)的“大連開拓者”開工，這是迄今為止世界上在建的*大的深水鉆井船?！芭c造船企業(yè)的資金壓力不同，海工產(chǎn)品在簽訂合同時必須鎖定成本，與設(shè)備提供方簽訂背靠背合同?！敝羞h(yuǎn)船務(wù)技術(shù)中心新加坡籍副總經(jīng)理徐秀龍告訴記者。

記者獲悉，中遠(yuǎn)船務(wù)早在2006年就開始進(jìn)行產(chǎn)品轉(zhuǎn)型，由維修、建造船舶轉(zhuǎn)而邁向海工產(chǎn)品的新建和改造領(lǐng)域?！澳壳昂９ぎa(chǎn)品在整個收入的比例已經(jīng)超過50％?！敝羞h(yuǎn)船務(wù)總經(jīng)理王興如對記者確認(rèn)。

不單單是中遠(yuǎn)船務(wù)，作為國內(nèi)*大的民營船舶企業(yè)，江蘇熔盛重工有限公司也宣布**啟動海工板塊。

“與傳統(tǒng)的造船業(yè)不同，海工裝備制造具有高技術(shù)、高投入和高風(fēng)險的特點(diǎn)?！毙煨泯埜嬖V記者，海工裝備對于相當(dāng)多的制造企業(yè)來說是貌似誘人，實則是“燙手山芋”?！笆紫纫朔到y(tǒng)集成度高、工序復(fù)雜和建造進(jìn)度不易控制等難題。拋開高技術(shù)不說，海工裝備造價都比較高，企業(yè)必須具備強(qiáng)大的調(diào)配資金和融資能力。”

或許正因如此，張帆和他的同行們認(rèn)為，轉(zhuǎn)型似乎遙不可及?！拔覀兏Ｍ咽掷锏拇坝唵雾樌桓?，踏踏實實的收款掙錢，做**和尚撞**鐘?！痹趨敲魅A看來，船舶企業(yè)這種兩極分化的情況將越來越明顯。